[fusion_builder_container background_color="" background_image="" background_parallax="none" parallax_speed="0.3" enable_mobile="no" background_repeat="no-repeat" background_position="left top" video_url="" video_aspect_ratio="16:9" video_webm="" video_mp4="" video_ogv="" video_preview_image="" overlay_color="" overlay_opacity="0.5" video_mute="yes" video_loop="yes" fade="no" border_size="0px" border_color="" border_style="" padding_top="20" padding_bottom="20" padding_left="0" padding_right="0" hundred_percent="no" equal_height_columns="no" hide_on_mobile="no" menu_anchor="" class="" id=""][fusion_builder_row][fusion_builder_column type="1_1" last="yes" spacing="yes" center_content="no" hide_on_mobile="no" background_color="" background_image="" background_repeat="no-repeat" background_position="left top" border_size="0px" border_color="" border_style="" padding="" margin_top="" margin_bottom="" animation_type="" animation_direction="" animation_speed="0.1" class="" id=""][fusion_text]Der Vergaser ist ein Maschinenbauteil zum Vermischen von Kraftstoff und Luft, um ein brennbares Gemisch zum Betrieb von Verbrennungsmotoren (Ottomotoren) zu erzeugen und um die dem Zylinder zugeführte Gemischmenge zu steuern. Allgemein gesagt soll damit der Energieträger durch Hinzufügen von Luftsauerstoff für die Verbrennung vorzubereitet werden. Im Grunde genommen ist der Vergaser ein Zerstäuber, denn der Kraftstoff ändert seinen Aggregatzustand nicht wie beim Vergasen, sondern wird feinst möglichst zerstäubt. Das ideale zündfähige Gemisch von Kraftstoff und Luft bei Verbrennungsmotoren liegt bei 1 zu 14.8 Gewichtseinheiten. Der Vergaser hat die Aufgabe, für jede Betriebsbedingung das günstigste Gemischverhältnis herzustellen. Um genau dieses Mischungsverhältnis in jeder Betriebssituation zu erreichen, stiess man mit dem Vergaser an die Grenzen. Da der Verbrauch gemindert werden sollte liessen sich die gesetzlichen und ökologischen Vorgaben nur noch mit modernen Einspritzsystemen erreichen. Dennoch ist der Vergaser heute im Automobilbau immer noch allgegenwärtig. In der Anfangszeit der Verbrennungsmotoren (ca. 1893) wurden die Vergaser sehr einfach gehalten, zudem kannte man auch die Benzinpumpe noch nicht. So wurde einfach der Benzintank höher angelegt als der Motor, sodass durch fallendes Benzin im Vergaser eine Tropfenbildung angeregt wurde und mit dem damals sehr einfachen Kraftstoff (leichtflüchtig) ein verbrennungsfähiges Gemisch entstand, welches in einem engen Drehzahlband funktionierte. Wilhelm Maybach ist es zu verdanken, dass der Vergaser mit Schwimmerkammer, der sogenannte Spritzdüsenvergaser entwickelt wurde. So kam der „Schmiermaxe“ zu einer wichtigen Funktion: Mangels Benzinpumpe wurde mit einer Handpumpe der Vergaser gefüllt und laufend ein kleiner Ueberdruck erzeugt. In der Schwimmerkammer wurde das Niveau korrigiert, so dass die Benzinmenge gezielt und abhängig von Belastung und Drehzahl zerstäubt werden konnte. In den frühen 20er Jahren wurden die Vergasersysteme rasant weiterentwickelt. Mechanische und elektrische Benzinpumpen sorgten für einen gleichmässigen Druck. Der Kraftstoff wurde laufend verbessert (Siehe Volante Newsletter November 2009). Das Gemisch wurde in aller Regel durch eine Verstellvorrichtung am Lenkrad laufend angepasst, wie auch die Zündverstellung. So konnten damals die Ansprüche von gutem Kaltstart, stabilem Leerlauf, gutem Durchzug im Teillastbereich, voller Leistungsentfaltung bei hoher Drehzahl durch einen technisch versierten Fahrer (oder eben Chauffeur) beeinflusst und eingestellt werden. Technisches Verständnis und ein gutes Gehör vorausgesetzt![/fusion_text][/fusion_builder_column][/fusion_builder_row][/fusion_builder_container][fusion_builder_container background_color="" background_image="" background_parallax="none" parallax_speed="0.3" enable_mobile="no" background_repeat="no-repeat" background_position="left top" video_url="" video_aspect_ratio="16:9" video_webm="" video_mp4="" video_ogv="" video_preview_image="" overlay_color="" overlay_opacity="0.5" video_mute="yes" video_loop="yes" fade="no" border_size="0px" border_color="" border_style="" padding_top="20" padding_bottom="20" padding_left="0" padding_right="0" hundred_percent="no" equal_height_columns="no" hide_on_mobile="no" menu_anchor="" class="" id=""][fusion_builder_row][fusion_builder_column type="1_1" last="yes" spacing="yes" center_content="no" hide_on_mobile="no" background_color="" background_image="" background_repeat="no-repeat" background_position="left top" border_size="0px" border_color="" border_style="" padding="" margin_top="" margin_bottom="" animation_type="" animation_direction="" animation_speed="0.1" class="" id=""][fusion_text] [caption id="attachment_12310" align="aligncenter" width="800"] Zwei doppelte Flachstromvergaser Volvo[/caption] [caption id="attachment_12311" align="aligncenter" width="800"] Zwei doppelte Fallstromvergaser Porsche[/caption] [caption id="attachment_12312" align="aligncenter" width="800"] Vier doppelte Fallstromvergaser Ferrari[/caption] [caption id="attachment_12313" align="aligncenter" width="800"] Gleichstromvergaser SU Jaguar[/caption] [/fusion_text][/fusion_builder_column][/fusion_builder_row][/fusion_builder_container]

[fusion_builder_container background_color="" background_image="" background_parallax="none" parallax_speed="0.3" enable_mobile="no" background_repeat="no-repeat" background_position="left top" video_url="" video_aspect_ratio="16:9" video_webm="" video_mp4="" video_ogv="" video_preview_image="" overlay_color="" overlay_opacity="0.5" video_mute="yes" video_loop="yes" fade="no" border_size="0px" border_color="" border_style="" padding_top="20" padding_bottom="20" padding_left="0" padding_right="0" hundred_percent="no" equal_height_columns="no" hide_on_mobile="no" menu_anchor="" class="" id=""][fusion_builder_row][fusion_builder_column type="1_1" last="yes" spacing="yes" center_content="no" hide_on_mobile="no" background_color="" background_image="" background_repeat="no-repeat" background_position="left top" border_size="0px" border_color="" border_style="" padding="" margin_top="" margin_bottom="" animation_type="" animation_direction="" animation_speed="0.1" class="" id=""][fusion_text] Aufgabe der Stossdämpfer Der Stossdämpfer (besser noch: Schwingungsdämpfer) ist bei Fahrwerken ein wichtiges Bauteil, um die Schwingungen der gefederten Massen effizient und schnell abklingen zu lassen. Der Stossdämpfer dient nicht dazu, durch Fahrbahnunebenheiten ins Fahrzeug eingeleitete Stösse abzufangen. Dafür ist die Federung zuständig. Nach Reifen, Bremsen und Lenkung sind die Stossdämpfer die wichtigsten Bauteile um ein Fahrzeug sicher beherrschen zu können. Durch die Stossdämpfer werden die Reifen vor allem beim Durchfahren von Kurven, aber auch auf schlechten Strassen oder bei Vollbremsungen auf der Strasse gehalten. Ohne Stossdämpfer „hüpft“ das Fahrzeug wie ein Gummiball auf der Fahrbahn, im Extremfall wird das Fahrzeug unsteuerbar. Die Reifen verlieren dann den Kontakt zur Fahrbahn. Bei der Auslegung eines Fahrwerkes werden Federn und Stossdämpfer aufeinander abgestimmt. Werden die Federn oder die Dämpfer verändert, zum Beispiel beim „Tieferlegen“, so können die Fahreigenschaften verschlechtert werden, da die Abstimmung in Relation zum Fahrzeuggewicht nicht mehr gegeben ist. Bauformen Bei älteren Fahrzeugen (bis ca. 1950) findet man noch Reibungsdämpfer. Diese bestehen aus zwei ineinanderliegenden Zylindern und mehreren Stahlscheiben mit Reibbelägen. Der äussere Zylinder wird mit dem Aufbau (Chassis) fest verbunden. Die Reibbeläge mit dem inneren Zylinder werden über ein Hebelgestänge mit der ungefederten Masse (Achse) verbunden. Durch Veränderung der Vorspannung mittels einer Membranfeder am innenliegenden Zylinder kann der Dämpfungsgrad eingestellt werden. Schon in der 30er Jahren konnten bei Rennsportwagen die Dämpfer der Vorderräder am Lenkrad verstellt werden! Die Reibungsdämpfer lassen Schwingungen schneller abklingen, wirken aber unerwünscht federverhärtend. Dieser Nachteil wurde damals mit den Ballonreifen kompensiert. Hydraulische Einrohr- bzw. Zweirohrdämpfer arbeiten mit einer Arbeitskammer (Oelraum) und einer Gegendruckkammer (Oel- bzw. heute oft Gasdruckkammer). In der Arbeitskammer verrichtet ein Kolben die eigentliche Dämpferarbeit. Die eingesetzten Dämpfungsventile setzen dem Kolben im Oel einen Widerstand entgegen. Modernere Dämpfer haben zwei Arbeitskammern. Je nach Bauart können die Kräfte der Zug- und der Druckstufe unterschiedlich ausgelegt werden, abgestimmt auf die Federn, das Fahrzeuggewicht, die gewünschten Anforderungen ( komfort, sportlich, hart). Eine Neuentwicklung sind Luft-Feder-Dämpfer im PW und LKW Bereich. Diese können durch das Medium Luft neben der Federung und Dämpfung auch die Niveauregulierung übernehmen. Rennfahrzeuge der Formel 1 und andere Rennsportwagen arbeiten mit aussen anliegenden Drehstossdämpfern. Diese Bauart erlaubt hocheffiziente Schwingungsdämpfung bei kleinsten Federwegen. Erkennen von defekten Stossdämpfern Nachlassende Dämpfung wird oft unbewusst festgestellt und durch veränderte Fahrweise kompensiert. Es gibt einige Anzeichen von nachlassenden Stossdämpfern, wobei die auftretenden Effekte nicht schlagartig auftreten, sondern mit wachsendem Verschleiss des Dämpfers einhergehen: - Mehrfaches Nachschwingen nach Unebenheiten ("Kamelbuckel") - Poltergeräusche auf schlechten Strassen bei niedriger Geschwindigkeit - Ungleiche Abnutzung (Stufen) der Reifen, erhöhter Reifenverschleiss. - Flatternde Lenkung oder springende Räder bei Vollbremsung. - Schwammiges Fahrverhalten und Aufschwingen in schnellen Kurven. - Feuchte Stossdämpfer, verursacht durch austretendes Oel. Aus Sicherheitsgründen wird bei jeder Abnahme eines Fahrzeuges durch das Strassen- verkehrsamt die Wirkung der Stossdämpfer geprüft. Je nach Fahrweise und regionalen Gegebenheiten liegt die Lebensdauer eines Stossdämpfers bei 60'000 bis 100'000 Kilometern.[/fusion_text][/fusion_builder_column][/fusion_builder_row][/fusion_builder_container][fusion_builder_container background_color="" background_image="" background_parallax="none" parallax_speed="0.3" enable_mobile="no" background_repeat="no-repeat" background_position="left top" video_url="" video_aspect_ratio="16:9" video_webm="" video_mp4="" video_ogv="" video_preview_image="" overlay_color="" overlay_opacity="0.5" video_mute="yes" video_loop="yes" fade="no" border_size="0px" border_color="" border_style="" padding_top="20" padding_bottom="20" padding_left="0" padding_right="0" hundred_percent="no" equal_height_columns="no" hide_on_mobile="no" menu_anchor="" class="" id=""][fusion_builder_row][fusion_builder_column type="1_1" last="yes" spacing="yes" center_content="no" hide_on_mobile="no" background_color="" background_image="" background_repeat="no-repeat" background_position="left top" border_size="0px" border_color="" border_style="" padding="" margin_top="" margin_bottom="" animation_type="" animation_direction="" animation_speed="0.1" class="" id=""][fusion_text] [caption id="attachment_12280" align="aligncenter" width="800"] Reibungsdämpfer mit Hebegestänge[/caption] [caption id="attachment_12281" align="aligncenter" width="800"] Hydraulischer Schwingungsdämpfer in Federung[/caption] [/fusion_text][/fusion_builder_column][/fusion_builder_row][/fusion_builder_container]

[fusion_builder_container background_color="" background_image="" background_parallax="none" parallax_speed="0.3" enable_mobile="no" background_repeat="no-repeat" background_position="left top" video_url="" video_aspect_ratio="16:9" video_webm="" video_mp4="" video_ogv="" video_preview_image="" overlay_color="" overlay_opacity="0.5" video_mute="yes" video_loop="yes" fade="no" border_size="0px" border_color="" border_style="" padding_top="20" padding_bottom="20" padding_left="0" padding_right="0" hundred_percent="no" equal_height_columns="no" hide_on_mobile="no" menu_anchor="" class="" id=""][fusion_builder_row][fusion_builder_column type="1_1" last="yes" spacing="yes" center_content="no" hide_on_mobile="no" background_color="" background_image="" background_repeat="no-repeat" background_position="left top" border_size="0px" border_color="" border_style="" padding="" margin_top="" margin_bottom="" animation_type="" animation_direction="" animation_speed="0.1" class="" id=""][fusion_text]Die Bremsflüssigkeit hat in den letzten Jahren an die neuen Systeme und Techniken angepasst werden müssen. Die Aufgabe der Bremsflüssigkeit ist dennoch immer dieselbe: Die Bremsflüssigkeit muss einen Temperaturbereich von - 65 °C bis + 250 °C abdecken. Das bedeutet, dass bei sehr tiefen Minustemperaturen noch gebremst werden kann, aber auch nach langen Passfahrten oder auf dem Race track noch eine kontrollierte Verzögerung möglich sein soll. In diesem ganzen Temperaturbereich muss die Flüssigkeit gleichmässig Druck übertragen von der Pumpe (Hauptbremszylinder) zu den Radbremszylindern und bei Fahrzeugen ab den späten 60er Jahren auf die Bremszangen. Herkömmliche Bremsflüssigkeiten bestehen aus Polyglykolverbindungen. Gegenüber Motorenöl bestehen grosse Unterschiede. Da die Bremsen um ein mehrfaches heisser werden als der Motor, muss die Bremsflüssigkeit besonders gegen Dampfblasenbildung geschützt sein. Leider ist die Bremsflüssigkeit hygroskopisch, das heisst, sie nimmt Wasser aus der Luft auf. Übersteigt der Wasseranteil die 3 %-Marke, so werden bei starker Erhitzung Dampfblasen den Siedepunkt erheblich vermindern. Das Bremspedal wird dann "weich" und kann bei extremer Belastung auch ganz durchfallen. Der Siedepunkt des Wassers liegt auf Meereshöhe bei 100 °C und der Siedepunkt der Bremsflüssigkeit bei 230 bis 260 °C. Um vor einem Bremsversagen verschont zu bleiben sind einige wichtige Punkte zu beachten: Die Bremsflüssigkeit kann geprüft werden, wobei der Wasseranteil gemessen wird. Idealerweise sollte die Flüssigkeit alle 2 Jahre gewechselt werden. Das in der Bremsflüssigkeit gelöste Wasser fördert innerhalb des Bremssystems die Korrosion, ganz besonders zwischen Bremskolben und Bremszylinder. Ebenso wichtig sind regelmässige Kontrollen der Bremsschläuche und Bremsleitungen. Aeussere Korrosion, Marderbisse oder Beschädigungen im Radbereich und alte Gummiteile innerhalb und ausserhalb der Zylinder können Ursache für ungenügende oder unterschiedliche Bremswirkung sein. Auch eine Zweikreis-Bremsanlage ist keine Garantie für Ihre Sicherheit. Unfachmännische oder fehlende Wartung führen zu einem erheblich verlängerten Bremsweg. Wenn Sie Bremsflüssigkeit nachfüllen müssen zeigt das immer an, dass entweder die Bremsbeläge abgenutzt sind oder eine kleines Leck zum Verlust der Bremsflüssigkeit führt. Bremsflüssigkeit ist nicht gleich Bremsflüssigkeit. Bremsflüssigkeit der Standardqualitäten DOT 3, DOT 4 und DOT 5 können grundsätzlich gemischt werden. Dies ist jedoch nicht zu empfehlen. Bei Mischungen nimmt die Flüssigkeit immer die Qualität und Belastungsgrenzen der schlechtesten Komponente an. Gute Bremsflüssigkeit nachfüllen macht die schlechte nicht besser! Verschiedene Fahrzeugmarken, darunter Citroën, Rolls-Royce, Bentley und Maserati SM verwenden spezielle Hydraulikflüssigkeiten, nicht DOT 3, DOT 4 oder DOT 5. Werden dennoch Standard-Bremsflüssigkeiten eingefüllt, so kann das Bremssystem schon nach wenigen Tagen zerstört werden. Weiterhin gibt es spezielle Bremsflüssigkeiten für Rennfahrzeuge auf der Rundstrecke mit höherem Siedepunkt. Auch hier gilt: Den Fachmann fragen bevor es auf die Rundstrecke geht. Sonst droht ein frühes Fading der Bremse, ein Überlauf der kochenden Bremsflüssigkeit und je nach Strecke ein Besuch im Kiesbett oder schlimmer. Achtung: Bremsflüssigkeit ist giftig und reizt Haut und Augen. Deshalb sind im Umgang mit Bremsflüssigkeit Handschuhe und Schutzbrillen zu tragen. Tropfen von Bremsflüssigkeit auf Lack-, Gummi- und Kunststoffteilen hinterlassen Flecken oder lösen im schlimmsten Falle die Lackierung auf. Regelmässige, fachmännische Wartung der Bremskomponenten ist lebenswichtig. Ohne Benzin steht das Fahrzeug still. Aber ohne Bremsen wird es deutlich ungemütlicher.[/fusion_text][/fusion_builder_column][/fusion_builder_row][/fusion_builder_container][fusion_builder_container background_color="" background_image="" background_parallax="none" parallax_speed="0.3" enable_mobile="no" background_repeat="no-repeat" background_position="left top" video_url="" video_aspect_ratio="16:9" video_webm="" video_mp4="" video_ogv="" video_preview_image="" overlay_color="" overlay_opacity="0.5" video_mute="yes" video_loop="yes" fade="no" border_size="0px" border_color="" border_style="" padding_top="20" padding_bottom="20" padding_left="0" padding_right="0" hundred_percent="no" equal_height_columns="no" hide_on_mobile="no" menu_anchor="" class="" id=""][fusion_builder_row][fusion_builder_column type="1_1" last="yes" spacing="yes" center_content="no" hide_on_mobile="no" background_color="" background_image="" background_repeat="no-repeat" background_position="left top" border_size="0px" border_color="" border_style="" padding="" margin_top="" margin_bottom="" animation_type="" animation_direction="" animation_speed="0.1" class="" id=""][fusion_text] [caption id="attachment_12276" align="aligncenter" width="800"] Wassergehalt messen[/caption] [caption id="attachment_12277" align="aligncenter" width="800"] Bremsflüssigkeit mit zuviel Wasseranteil[/caption] [caption id="attachment_12275" align="aligncenter" width="800"] Bremsflüssigkeitsstand ok[/caption] [/fusion_text][/fusion_builder_column][/fusion_builder_row][/fusion_builder_container]

[fusion_builder_container background_color="" background_image="" background_parallax="none" parallax_speed="0.3" enable_mobile="no" background_repeat="no-repeat" background_position="left top" video_url="" video_aspect_ratio="16:9" video_webm="" video_mp4="" video_ogv="" video_preview_image="" overlay_color="" overlay_opacity="0.5" video_mute="yes" video_loop="yes" fade="no" border_size="0px" border_color="" border_style="" padding_top="20" padding_bottom="20" padding_left="0" padding_right="0" hundred_percent="no" equal_height_columns="no" hide_on_mobile="no" menu_anchor="" class="" id=""][fusion_builder_row][fusion_builder_column type="1_1" last="yes" spacing="yes" center_content="no" hide_on_mobile="no" background_color="" background_image="" background_repeat="no-repeat" background_position="left top" border_size="0px" border_color="" border_style="" padding="" margin_top="" margin_bottom="" animation_type="" animation_direction="" animation_speed="0.1" class="" id=""][fusion_text]Die Bremse ist ein technisches System zur Verzögerung und Verhinderung von Rollbewegungen eines Kraftfahrzeuges. Beim Bremsvorgang wird durch Reibung oder adäquate Vorgänge die Bewegungsenergie in Wärmeenergie umgewandelt, weshalb der Materialauswahl und der Kühlung der Bremse eine erhöhte Bedeutung zukommt. Die meisten Kraft-Fahrzeuge verfügen neben der regelbaren Betriebsbremse auch über eine arretierende Feststellbremse (auch Handbremse) zum Parken. In der Anfangszeit des Automobils wurden Klotzbremsen benutzt, um die Fahrzeuge zum Stehen zu bringen. Mit der Erfindung der gummibereiften Räder mussten andere Mittel gefunden werden. Schon 1899 entwickelte Wilhelm Maybach die Trommelbremse (Trommel mit Aussenband). 1903 wurde das System von Louis Renault revolutioniert. Erstmals wurde die Trommel von Innenbremsbacken gebremst. Etwa zur gleichen Zeit erfand der Engländer Frederick Lancaster die erste Scheibenbremse. Doch erst 1948 hielt die Scheibenbremse im Automobilbau Einzug. Heute sind Scheibenbremsen Standard, nur selten werden noch Trommelbremsen an der Hinterachse montiert. Die Wirkung einer Bremsanlage wird über die Bremsverzögerung definiert, die als Abnahme der Geschwindigkeit pro Zeit definiert wird. Aufgrund gesetzlicher Anforderungen sind Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen neuerer Bauart in der Regel überdimensioniert, was sich durch Vergleich der Bremsleistung mit der Motorleistung überprüfen lässt. Die maximal erreichbare Bremsverzögerung ist in der Praxis nicht durch die Bremsanlage, sondern durch die Haftung der Reifen auf dem Boden begrenzt und stark witterungs- und fahrbahnabhängig. Wenn die Bremse zu kräftig betätigt wird und kein Antiblockiersystem (ABS) die Bremskraft regelt, dann wird die Haftreibungsgrenze überschritten, die Räder blockieren und das Fahrzeug beginnt zu rutschen, das Fahrzeug ist nicht mehr lenkbar und neigt zum Ausbrechen. Mit Gummi auf trockenem Asphalt kann man also ein Fahrzeug mit bis zu ungefähr einem g abbremsen (die Werte liegen beim Oldtimer niedriger). Auf nasser Fahrbahn sinkt der Wert auf circa 0,5; auf Eis sogar auf 0,1, was gegenüber trockenem Asphalt zu einer Verdoppelung bzw. Verzehnfachung des Bremsweges führt. Durch die Tatsache, dass die Bremskraft bei einem PKW üblicherweise unterhalb des Schwerpunktes ansetzt, wirkt aufgrund der Massenträgheit ein Drehmoment um den Schwerpunkt, wodurch die Vorderachse zusätzlich belastet und die Hinterachse entlastet wird. Somit wird die Blockiergrenze an der Hinterachse schon bei einer viel geringeren Bremskraft erreicht, als an der Vorderachse. Folglich wird (nicht nur) bei einer Vollbremsung mit ABS an der Vorderachse eine viel höhere Bremskraft aufgebracht als an der Hinterachse. Dies berücksichtigen Fahrzeughersteller u. a. mit an der Vorderachse größeren Bremsscheiben als hinten. Diverse Vorkriegsfahrzeuge wie der Rolls-Royce Silver Ghost haben nur eine Bremse auf die Hinterräder mit entsprechend verheerender Bremsleistung wenn es darauf ankommt. Unter dem Bremspedal wird die Fußkraft des Fahrers durch mechanische Hebelwirkung das erste Mal verstärkt. Bei optimalen Dimensionen erreicht man hier bereits eine 5-fache Verstärkung der Fußkraft. Eine weitere Verstärkung erfolgt in modernen Fahrzeugen dann mit einem Bremskraftverstärker. Betriebsbremsanlage Die Betriebsbremsanlage funktioniert heute meist hydraulisch. Bis in die 1950er Jahre waren bei PKW auch noch mechanische Übertragungseinrichtungen üblich wie Seile oder Stangen. Diese findet man heute fast nur noch bei Vorkriegsfahrzeugen. Übliche Bauarten für Betriebsbremsen sind: - Trommelbremsen mit Innenbacken in Simplex- und Duplexausführung. Angewendet werden Trommelbremsen vorne und hinten bei Fahrzeugen bis Mitte der 50er Jahre. Sie finden wegen ihrer geringen Bedienkraft und der Schmutzunempfindlichkeit regen Einsatz. - Scheibenbremsen zeichnen sich durch eine hohe gleichmäßige Bremsleistung bei geringem Gewicht aus. Sie werden heute in Strassen- und Rennfahrzeugen benutzt. Die weitverbreiteten Einkreis-Bremsanlagen wurden mit dem Einsatz von Zwei- oder Mehrkreis-Bremsanlagen innerhalb der Betriebsbremse als redundante Systeme zur Ausfallsicherung etabliert. So ist das sichere Anhalten auch bei Ausfall eines der Systeme gewährleistet. Der Fahrer wird heute von einer Vielzahl von Hilfssystemen wie Bremskraftverstärker, ABS und Bremsassistenten unterstützt. Speziell in Hybridfahrzeugen gewinnt zunehmend an Bedeutung das Prinzip des Bremsens mit Energierückgewinnung, auch rekuperatives Bremsen genannt. Hier wird durch Betreiben eines Generators gebremst, der seinerseits die gewonnene Energie in die Batterie für den Elektroantrieb einspeist. Hydraulisch betätigte Bremse Bis Mitte der 50er Jahre wurden PKW weiterhin auch mit mechanisch betätigter Seilzugbremse hergestellt (VW Käfer - Standardmodell bis März 1962). Die Bremse war wartungsintensiv, da bei Verschleiß der Beläge eine ungleichmäßige Bremswirkung auftrat. In der Regel werden bei PKW daher hydraulische Bremsen für die Betriebsbremse verwendet, da diese immer einen gleichmäßigen Bremsdruck an allen Rädern gewährleisten. Durch Betätigen des Bremspedals wird ein Hydraulikkolben im Hauptbremszylinder bewegt, der die Kraft über die Bremsflüssigkeit in der Hydraulikleitung auf die Kolben in den Radbremszylindern und dadurch auf die Bremsklötze (Scheibenbremse) oder die Bremsbacken (Trommelbremse) bewegt. Gesetzlich vorgeschrieben müssen PKW seit den 1920er Jahren mindestens zwei voneinander unabhängige Bremssysteme besitzen. Diese sind entweder auf Vorder- und Hinterachse oder diagonal aufgeteilt. Feststellbremsanlage Feststellbremsen halten die Fahrzeuge auch in Abwesenheit des Fahrers sicher im Stillstand. Bei PKW werden in der Regel Seilzugbremsen als Feststellbremse verwendet. Die Betätigung erfolgt direkt mittels eines Hebels oder Pedals mechanisch oder hydraulisch, elektrisch oder elektrohydraulisch. Als Feststellbremsen können Scheibenbremsen ebenso wie Trommelbremsen mit Innen- oder Außenbacken verwendet werden. Bei Verwendung von Trommelbremsen werden häufig Teile der Betriebsbremse als Feststellbremse mitbenutzt. Die auch als Handbremse bezeichnete Einrichtung wirkt so in der Regel auf die Betriebsbremse der Hinterachse. Vom Bedienhebel wird die Bremskraft über einen Seilzug auf die beiden Räder übertragen, wo die Bremsbacken auseinander oder Bremsklötze zusammengedrückt werden. Alternativ zur Handbremse kann die Betätigung auch mit dem Fuß auf ein Pedal erfolgen. In einigen neuen Modellen der oberen Mittel- und Oberklasse kommen elektromechanische Feststellbremsen zum Einsatz. Bei diesen werden die Bremsbacken über Stellmotoren an den hinteren Bremssätteln mittels Knopfdruck an die Bremsscheibe herangeführt. Früher gab es als Feststellbremse auch die so genannte Kardanbremse. Hier wurde ein Bremsband über einer Scheibe auf der Kardanwelle oder beim Getriebeausgang verwendet. (z. B. Fiat 500/600 oder Land Rover). Bei Oldtimern ist den Bremsen besondere Beachtung zu schenken, insbesondere nach langen Standzeiten und bei Fahrzeugen wo wir die Servicegeschichte nicht kennen. Wie aus der Beschreibung ersichtlich haben Oldtimer nicht die Bremsreserven moderner Fahrzeuge. Das wissen leider die anderen Verkehrsteilnehmer nicht und schon können schwierige Situationen entstehen, wenn die mögliche Bremsleistung des Oldtimers nicht optimal bereitsteht. Volante sieht immer wieder verölte Bremsen, abgefahrene Bremsbeläge sowie schlecht eingestellte Bremsen. Bitte bringen Sie uns Ihr Fahrzeug mindestens einmal im Jahr, am besten im Frühjahr vor dem Start in die Saison, damit wir Ihre Bremsen prüfen und im Fall instandstellen dürfen.[/fusion_text][/fusion_builder_column][/fusion_builder_row][/fusion_builder_container][fusion_builder_container background_color="" background_image="" background_parallax="none" parallax_speed="0.3" enable_mobile="no" background_repeat="no-repeat" background_position="left top" video_url="" video_aspect_ratio="16:9" video_webm="" video_mp4="" video_ogv="" video_preview_image="" overlay_color="" overlay_opacity="0.5" video_mute="yes" video_loop="yes" fade="no" border_size="0px" border_color="" border_style="" padding_top="20" padding_bottom="20" padding_left="0" padding_right="0" hundred_percent="no" equal_height_columns="no" hide_on_mobile="no" menu_anchor="" class="" id=""][fusion_builder_row][fusion_builder_column type="1_1" last="yes" spacing="yes" center_content="no" hide_on_mobile="no" background_color="" background_image="" background_repeat="no-repeat" background_position="left top" border_size="0px" border_color="" border_style="" padding="" margin_top="" margin_bottom="" animation_type="" animation_direction="" animation_speed="0.1" class="" id=""][fusion_text] [caption id="attachment_12261" align="alignleft" width="300"] Verölte Bremsbeläge[/caption] [caption id="attachment_12262" align="alignleft" width="300"] Verölte Bremsbeläge[/caption] [caption id="attachment_12263" align="alignleft" width="300"] Undichte Bremszylinder[/caption] [caption id="attachment_12264" align="alignleft" width="300"] Bremsen verrostet und verölt[/caption] [caption id="attachment_12265" align="alignleft" width="300"] Bremsleitungen korrekt verlegt[/caption] [caption id="attachment_12266" align="alignleft" width="300"] Bremse korrekt[/caption] [/fusion_text][/fusion_builder_column][/fusion_builder_row][/fusion_builder_container]

[fusion_builder_container background_color="" background_image="" background_parallax="none" parallax_speed="0.3" enable_mobile="no" background_repeat="no-repeat" background_position="left top" video_url="" video_aspect_ratio="16:9" video_webm="" video_mp4="" video_ogv="" video_preview_image="" overlay_color="" overlay_opacity="0.5" video_mute="yes" video_loop="yes" fade="no" border_size="0px" border_color="" border_style="" padding_top="20" padding_bottom="20" padding_left="0" padding_right="0" hundred_percent="no" equal_height_columns="no" hide_on_mobile="no" menu_anchor="" class="" id=""][fusion_builder_row][fusion_builder_column type="1_1" last="yes" spacing="yes" center_content="no" hide_on_mobile="no" background_color="" background_image="" background_repeat="no-repeat" background_position="left top" border_size="0px" border_color="" border_style="" padding="" margin_top="" margin_bottom="" animation_type="" animation_direction="" animation_speed="0.1" class="" id=""][fusion_text]Der Reifen war und ist eines der wichtigsten Teile eines Fahrzeuges. Mit der Erfindung des Automobils wurde die Entwicklung des Vollgummireifens und später des Luftreifens lanciert. Die Reifen am Fahrzeug sind die einzige und wichtigste Verbindung zur Fahrbahn, übertragen die Kraft des Motors als Vortrieb und die Bremskraft bei der Verzögerung. Die Reifen müssen unter diversen topografischen, klimatischen und geschwindigkeitabhängigen Bedingungen bei allen Fahrbahnbeschaffenheiten den erforderlichen Kraftschluss zustande bringen. Reifenwahl Die technische Freigabe durch den Fahrzeughersteller (Homologation) bedingt die Einhaltung des Tragfähigkeits- und Geschwindigkeitsindexes, die den technischen Anforderungen des Fahrzeuges entsprechen. Der entsprechende Index ist erarbeitet worden um ein Maximum an Sicherheit und Fahrvergnügen bei grösster Leistungsfähigkeit zu gewährleisten und entspricht dem besten Kompromiss. So ist jeder Reifen mit international gültigen Codes versehen und kann so „gelesen“ werden. Eine fachmännische Beratung hilft dem Automobilisten, das beste aus dem Reifen herauszuholen. Nicht jeder Reifen passt auch zu jedem Fahrzeug. Reifenalterung und Umgebungstemperaturen Der Hersteller codiert das Endprodukt, sodass jederzeit das Reifenalter festgestellt werden kann. Selbst wenn Reifen kühl und trocken gelagert werden, kann eine Alterung nicht vermieden werden. Jede Gummimischung arbeitet optimal in einem gewünschten Temperaturbereich. Idealerweise bei Sommerreifen zwischen +7 und +35 Grad C., Winterreifen zwischen +5 und -20 Grad C. Die Lebensdauer guter Sommerreifen liegt bei maximal 8 Jahren ab Produktion, diejenige der Winterreifen bei ca. 4-5 Jahren. Die Leistungsfähigkeit der Reifen nimmt ausserhalb dieser Zeitfenster rapide ab. Alte Reifen werden hart, spröde und haften nicht mehr gut auf der Strasse: Unfallgefahr! Speziell zu beachten sind allfällige Rissbildungen im Profil- und Seitenwandbereich. Warum „Auswuchten“? Wo immer sich ein Teil um eine Achse dreht, treten Probleme mit der „Unwucht“ auf. So nennt man die ungleichmässige Verteilung der Massen an einem sich drehenden Körper. Bei Fahrzeugrädern führt eine Unwucht zu Erschütterungen und erhöhtem Verschleiss an Reifen, Radlagern und speziell an den Stossdämpfern. Bei den Vorderrädern führt sie ausserdem zum Flattern des Lenkrades und dadurch zu gefährlichem Lenkverhalten mit schlechter Spur- und Kurvenstabilität. Das Auswuchten auf einer modernen Maschine trägt wesentlich zu einem sicheren und komfortablen Fahrverhalten bei. Wie werden Räder gewechselt? Beim saisonalen Radwechsel sind einige Punkte zu beachten. Die Rest-Profiltiefe soll für Sommerreifen im Minimum 2 Millimeter, für Winterreifen im Minimum 4 Millimeter betragen. Stellen Sie den Luftdruck nach Herstellerangaben richtig, mit Vorteil werden die Räder ausgewuchtet, und die Radmuttern mit dem Drehmomentschlüssel festgezogen. Das Anziehen mit Gefühl ist von zweifelhafter Qualität. Das exakte Einhalten des Anzugsdrehmomentes ist für die Räder (Felgen) enorm wichtig. Zudem sollten die besseren Reifen immer hinten montiert werden. Denn bei einem Haftungsverlust an der Hinterachse wird ein Fahrzeug unlenkbar. Dies ist viel gefährlicher, als wenn die gelenkten Räder kurzzeitig lenkunfähig sind. Regelmässige Luftdruckkontrolle Jeder Autofahrer kann die Betriebssicherheit seiner Reifen mit dem richtigen Luftdruck erhöhen. Die Lebensdauer und Sicherheit eines Reifens ist massgeblich abhängig vom richtigen Luftdruck. Dieser Wert wird vom Fahrzeug- respektive Reifenhersteller für jedes Fahrzeug individuell erarbeitet und gilt als Empfehlung. Je nach Einsatz des Fahrzeuges, der Fahrweise des Fahrers und der Belastung durch Insassen und Gepäck ist eine Korrektur des Luftdruckes zwingend. Bei Luftdruckunterschreitung steigt die Reifentemperatur markant an und der Reifen wird überbeansprucht, insbesondere in den Kurven unserer Engadiner Pässe. Als Folge ist ein Reifenschaden programmiert. Zudem steigt der Rollwiderstand an und erhöht den Kraftstoffverbrauch. Korrekter oder leicht erhöhter Luftdruck (Herstellerempfehlung) bringt folgende Vorteile: Bessere Haftung, kürzerer Bremsweg, höhere Aquaplaningreserve, mehr Kurvenstabilität, weniger Abrollgeräusche, tieferer Kraftstoffverbrauch, tiefere Betriebstemperatur und dadurch geringere Abnutzung. Das ist oft den kleinen Komfortverlust durch härtere Reifenfederung wert. Reifenschäden Die meisten Reifenschäden entstehen durch Kontakte mit Bordsteinkanten. Einfache Schäden wie Nagellöcher lassen sich reparieren. Von allen weiteren Reparaturen ist abzusehen, da die Schäden in der Reifenstruktur nicht kontrollierbar sind. Reifentragbild Die Abnutzung der Reifen ist am Reifenabriebbild ersichtlich. Eine rechtzeitige Korrektur der Lenkgeometriewerte verlängert die Lebensdauer der Reifen und verbessert die Fahreigenschaften. Bei Fragen helfen wir gerne weiter. Das gilt auch, wenn Sie bestimmte historische Reifen für Ihr Fahrzeug suchen. Wir kennen den Markt recht gut und können oft auch exotische oder spezielle Reifen besorgen.[/fusion_text][/fusion_builder_column][/fusion_builder_row][/fusion_builder_container]

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