Die meisten Defekte an Motoren entstehen durch Überhitzung. Bei Oldtimermotoren liegt dies oft daran, dass durch jahrelange Ablagerung von Kalk und Rost in den Wasserkanälen die vom Hersteller vorgesehene Kühlleistung nicht mehr ausreichend ist. Beim Restaurieren des Motorblocks muss viel Wert darauf gelegt werden, dass diese Wasserkanäle freigelegt werden. Dies ist mit einer speziellen chemischen Behandlung möglich.
Hitzeprobleme bis zum Kolbenfresser entstehen auch sehr häufig durch falsche Kolbenmasse. Man darf bei Motoren, speziell bei englischen aus den 50er Jahren und Vorkriegsmotoren nicht dieselben Toleranzen wie bei neuen Motoren einsetzen. Bei heute gefertigten Motoren spricht man oft von null Toleranz. Das heutige Material (Kolben, Zylinder, Laufwand) ist aufgrund neuester Werkstoffverbindungen so aufeinander abgestimmt. Bei den erwähnten älteren Motoren sollte man ein Kolbenspiel von 6/100 bis 8/100 Millimeter einhalten. Auch wenn neue, leichtere Kolben Konstruktionen verwendet werden, sollte dieses Mass eingehalten werden.
Normalerweise kann man einen Motorblock 3 bis 4 Mal neu bohren. Danach ist das grösste Übermass erreicht und man muss mit neuen Laufbuchsen arbeiten. Diese Laufbuchsen sind nichts anderes als neue Zylinderwände, die in die auf das Übermass aufgebohrten Zylinder eingepresst werden. Das heisst, die Zylinderwände werden durch neues Material wieder auf das Ursprungsmass geschlossen. Theoretisch kann man diesen Vorgang immer wieder anwenden.
Kurbelwellen kann man in der Regel nacharbeiten (wuchten und schleifen). Bevor man diese Arbeiten angeht, sollte man die Oberfläche jedoch fluxen (Oberfläche auf Risse hin Röntgen). Falls hier Risse in Erscheinung treten muss entschieden werden, diese gegen eine Welle zu ersetzten oder neu anfertigen zu lassen.
Bei den Kolben bedient man sich heute neuer Techniken. So hatten zum Beispiel original Austin-Healey Kolben früher 3 Kompressions- und einen Ölabstreifring. Heutige Kolben haben insgesamt nur noch 2 Ringe für Öl und Kompression. Damit ist der Kolben leichter, hat weniger Widerstand/Reibung und damit weniger Verschleiss.
Bei den Pleuel gibt es in der Regel keinen Verschleiss. Diese werden nur vermessen (auf Überdehnung) und ausgewinkelt. Nur die Pleuellager müssen bei einer Revision erneuert werden.
Ventile werden wie jeher verwendet, dagegen werden die Ventilfedern oft von zwei auf eine reduziert. Aufgrund neuer Technologien kann man Federn mit progressiven Eigenschaften herstellen und spart hier wieder Gewicht und eine weitere Fehlerquelle.
Der Zusammenbau des Triebwerks erfolgt mit den vorher bearbeiteten und geprüften Komponenten. Die heutigen modernen Materialien ermöglichen eine bessere Abdichtung als früher. Heute kann man mit einer hitzebeständigen, flexiblen Paste kleine Unebenheiten ausgleichen. Ueber die richtige Oelqualität entscheidet der Fachmann je nach Alter und Konstruktion des Motors. Die Einfahrvorschriften sind unbedingt einzuhalten, damit die beweglichen Teile sich anpassen können und später kein übermässiger Oelverbrauch entsteht.
