Die Entwicklung in der Fahrzeugtechnik geht rasant voran. Vor allem in der Elektrik. Das löst immer wieder Fragen aus: "Was ist denn das jetzt? Was heisst das?"

Mit unserem Auto-Lexikon möchten wir Ihnen offene Fragen beantworten. 

Fallls Sie noch weitere Fragen haben, kontaktieren Sie uns einfach.

Viel Spass.

ABS, ESP, EBA, WHIPS, aktive und passive Sicherheit, Knautschzone, Unfallwagen, Komfortelektronik, Bluetooth, Navigation, Hybridtechnologie, Gasmotoren, Elektrofahrzeug und Umwelt.

Das Antiblockiersystem (ABS), ist ein in Verkehrsmitteln verwendetes technisches System zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Es wirkt bei starken Bremsungen insbesondere auf nasser oder verdreckter Fahrbahn, indem es einem möglichen Blockieren der Räder durch Regelung des Bremsdrucks in kurzen Intervallen entgegenwirkt.

Dies bewirkt in erster Linie nicht eine Verkürzung des Bremsweges, der sich in manchen Fällen sogar verlängern kann, sondern sorgt hauptsächlich dafür, dass das Fahrzeug während des Bremsvorgangs lenkbar bleibt und nicht ausbricht. Prinzipiell kann die Lenkbarkeit des Fahrzeuges durch angepasstes Bremsen erhalten bleiben, doch das durchschnittliche menschliche Reaktionsvermögen reicht in aller Regel nicht aus, um in gefährlichen Situationen die Bremskraft exakt zu dosieren. Das ABS in modernen Kraftfahrzeugen ist dagegen in der Lage, das Bremsverhalten jedes einzelnen Rades jederzeit nahezu optimal zu steuern.

Benennungen

Das erste Electronic Stability Control wurde 1995 unter dem Namen Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) von Bosch erstmals für die Mercedes S-Klasse in Serie gefertigt. Die Abkürzung ESP ist ein eingetragenes Warenzeichen der Daimler AG, daher gibt es bei anderen Fahrzeugherstellern zum Teil andere Bezeichnungen.

BMW, Jaguar und Mazda nennen es DSC (Dynamic Stability-Control), das System heißt bei Honda VSA (Vehicle Stability Assist), Toyota benutzt das Kürzel VSC (Vehicle Stability Control), Volvo nennt es DSTC (Fahrdynamikregelung); Porsche nennt sein System PSM (Porsche Stability Management).

In anbieterneutralen Fachkreisen wird für das System der Begriff ESC (Electronic Stability Control) oder Fahrdynamikregelung verwendet.

Technik und Funktionsweise

Dieses Fahrerassistenzsystem erhöht die Sicherheit von Personenwagen. Durch gezieltes Bremsen einzelner Räder versucht das System, ein Schleudern des Fahrzeugs im Grenzbereich zu verhindern und dem Fahrer so die Kontrolle über das Fahrzeug zu sichern. ESP verhindert durch gezieltes automatisches Abbremsen einzelner Räder sowohl das Übersteuern als auch das Untersteuern eines Fahrzeugs.

Damit das ESP auf kritische Fahrsituationen reagieren kann, vergleicht das System permanent (bis zu 150 Mal pro Sekunde) den Fahrerwunsch mit dem Fahrzustand. Der Lenkwinkelsensor liefert den Fahrerwunsch hinsichtlich der Fahrtrichtung. Motormanagement, die ABS-Drehzahlsensoren und der Gierratensensor (Querbeschleunigung) liefern die Signale zur Interpretation des Fahrzeugverhaltens. Ein weiterer Beschleunigungssensor detektiert bei neueren Systemen auch eine Drehung in der Längsachse des Autos (Überschlag). Wenn eine wesentliche Abweichung des berechneten Fahrzustandes vom Fahrerwunsch festgestellt wird, greift das System ein. Ein Übersteuern wird durch Abbremsen des kurvenäußeren Vorderrades, ein Untersteuern hingegen durch Abbremsung des kurveninneren Hinterrades korrigiert. Die Radposition spielt dabei eine doppelte Rolle: Einerseits erzeugt die Bremskraft auf der kurveninneren Seite ein Giermoment, dass das Eindrehen unterstützt, und umgekehrt. Andererseits verliert ein gebremstes Rad an Seitenführungsfähigkeit, d.h. Bremskraft an der Hinterachse unterstützt das Eindrehen, und umgekehrt. Einseitige Bremseingriffe an der Vorderachse können am Lenkrad spürbar sein. Dieser Effekt kann als Komfortminderung ausgelegt werden, deshalb lassen manche Hersteller die Vorderachse erst eingreifen, wenn die Korrektur an der Hinterachse sich als nicht wirksam genug erweist.

Zusätzlich kann ESP auch die Motorleistung drosseln, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern und ein Durchdrehen der Antriebsräder zu verhindern. Von Beginn an wurden die ESP-Systeme auch mit einer Traktionskontrolle verbunden, die ein durchdrehendes Antriebsrad abbremst und so das Antriebsmoment auf das andere Rad verlagert. Neben der zusätzlichen Sensorik (siehe oben) ist für das ESP die Trennung aller Radbremskreise erforderlich, damit jedes Rad einzeln abgebremst werden kann.

Es gibt nur wenige Spezialfälle, bei denen das ESP gelegentlich „stört“. Dazu gehört das Fahren mit Schneeketten, auf steilen, verschneiten Steigungen (wegen Nichtzulassung des benötigten hohen Schlupfs), gewolltes Driften in Kurven, schnelles Beschleunigen und allgemein das absichtliche Fahren im Grenzbereich. Hier bemerkt der Fahrer beispielsweise eine Drosselung der Motorleistung. Daneben eignet sich ESP auch dazu, Schwächen in der Fahrwerksauslegung und -abstimmung zu korrigieren.

Aus diesen Gründen ist die Aktivierungsschwelle abhängig von der Marken- und Produktphilosophie des jeweiligen Herstellers, beispielsweise eine etwas spätere Aktivierung bei Porsche. Daneben lässt sich ESP bei vielen Herstellern abschalten. Bei einigen aktiviert es sich allerdings wieder, wenn das Bremspedal im Grenzbereich getreten wird. Geschieht dies, regelt das ESP das Fahrzeug bis zum stabilen Fahrzustand und schaltet sich dann wieder ab. Dies ist im Fahrzeuginneren zwar nicht visuell erkennbar, allerdings in Form eines „Ruckelns“ spürbar. Bei anderen lässt sich die Aktivierungsschwelle über einen Schalter nur von früh/vorsichtig auf spät/sportlich verschieben. 

Beispiel BMW: Halten der DSC-Taste für bis zu 2,5 Sekunden schaltet DSC in den agileren DTC-Modus, deaktiviert das DSC/ESP bei Tastenbetätigung über 3 Sekunden. Durch nochmaliges Drücken der DSC-Taste kommt man in den normalen Modus des DSC. Bei Tastendrücken länger als 10 Sekunden wird das DSC aus Sicherheitsgründen bis zum Neustart in den Normalmodus versetzt. Da ESP- und ABS-Funktionen sowohl über die elektronische Regelung als auch über mechanische Teilsysteme zusammenarbeiten, lässt sich das System nicht mehr mit dem Ziehen einer Sicherung deaktivieren, ohne das Bremssystem auf Notlauffunktionen zu reduzieren.

Zurück

Ein Bremsassistent (BAS) ist eine Vorrichtung in einem Automobil, die dafür sorgt, dass bei einem Bremsmanöver der notwendige Pedaldruck, um eine Gefahrbremsung auszulösen, drastisch reduziert wird. Grundlage für diese Änderung der Bremsverstärkungskennlinie sind unter anderem die Geschwindigkeit mit der das Bremspedal niedergedrückt wird, die Zeit zwischen dem letzten Gasimpuls und der Betätigung des Bremspedals (Gefahrenbremsung) sowie die Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal losgelassen wurde. Ein Blockieren der Räder wird dabei durch das Antiblockiersystem (ABS) verhindert. „BAS“ ist eine eingetragene Marke (Klassen 09 und 12) der Daimler AG, Stuttgart.

Grundlagen

Der BAS ist wichtiges Glied in einer Kette von Assistenzsystemen, deren Entwicklung mit dem ABS ihren Anfang nahm. Basierend auf dem ABS entstand zunächst die Antriebsschlupfregelung (ASR, 1985). Es folgten das automatische Sperrdifferenzial (ASD, 1985) und der automatisch schaltende Vierradantrieb 4MATIC (1985). Auch das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP (1995) verwendet ABS-Signale. Der Bremsassistent baut direkt auf dem ESP-Funktionsumfang auf. Aus ihm wurde schließlich der Bremsassistent PLUS (BAS PLUS). Er warnt den Autofahrer optisch und akustisch vor einem drohenden Auffahrunfall und berechnet automatisch den notwendigen Bremsdruck, um den Crash zu verhindern. Im Zusammenspiel aller Komponenten stellte eine auf vorausschauenden Sensoren basierende adaptive Vorsteuerung der Bremsanlage eine weitere Innovation zur optimalen Verzögerung des Autos in Gefahrensituationen dar.

Zurück

Das Sicherheitssystem WHIPS (Whiplash Protection System) ist in die Frontsitze integriert und schützt Kopf, Nacken sowie die Rückenpartie von Fahrer und Beifahrer im Falle eines  Heckaufpralls indem es die Körperbewegung durch Energie absorbierende Elemente zwischen Rückenlehne und Sitzfläche abfängt. Bei einem Heckauprall folgt die Rückenlehne der Bewegung des Körpers und minimiert so wirkungsvoll die Krafteinwirkung auf Hals und Wirbelsäule. Dadurch reduziert WHIPS das Risiko von Langzeitschäden um mehr als 50%. (Der Heckaufprall ist mit einem Anteil von 54% die häufigste Kollisionsart bei Unfällen zwischen Personenwagen!)                                                                             WHIPS wurde vor zehn Jahren erstmals beim Volvo S80 eingeführt und zählt seit dem Jahr 2000 zur Serienausstattung aller Volvo Modelle.

Auch der Kraftstofftank könnte bei einem Heckaufprall eine Gefahrenquelle sein. Er wird von Volvo so konstruiert, dass sich bei einer Beschädigung kein Kraftstoff entzünden kann.

Zurück

Aktive Sicherheit

Zur aktiven Sicherheit gehören alle Bauteile die dem Fahrer helfen einen Unfall zu verhindern (ABS, ESP, EBA, Klimaanlage, etc.)

Passive Sicherheit

Die passive Sicherheit kommt dann zum Zuge, wenn es zu einem Unfall kommt. Sie schützt die Fahrzeuginsassen von schwereren Verletzungen (Airbag, Gurtstraffer, Knautschzone, etc.).

Zurück

Als Knautschzone bezeichnet man diejenigen Bereiche eines Fahrzeugs, die sich im Falle einer Kollision verformen und so Energie absorbieren. Bekannt geworden ist der Begriff zuerst in der Automobiltechnik, danach hat er auch in anderen Bereichen, wie beispielsweise Schienenfahrzeugen oder beim Flugzeugbau Eingang gefunden. Die Knautschzone geht auf eine 1952 patentierte Idee des Ingenieurs Béla Barényi zurück; das erste Fahrzeugmodell mit Knautschzone war der Mercedes-Benz W111 („Heckflosse“) von 1959.

In den Anfängen des Automobils wurden die Fahrzeuge so konstruiert, dass bei einer Kollision mit einem Hindernis oder einem anderen Fahrzeug oft nur geringe Verformungen am Auto selbst auftraten (Rahmenbauweise). Den Insassen erging es aber meist schlecht, da sie enormen Verzögerungen ausgesetzt waren. Heute werden Teile der Karosserie gezielt „weich“ ausgelegt. Die Bewegungsenergie wird in Verformungsarbeit umgewandelt und verringert das Zurückprallen von dem Hindernis. So bleibt den Insassen nach dem Aufprall wenigstens die anschließende Beschleunigung in die entgegengesetzte Richtung weitgehend erspart. Das Zusammenstauchen der Deformationszone bewirkt, dass der Wagen über einen längeren Zeitraum verzögert wird, wodurch sich der Maximalwert der Verzögerung erheblich reduziert. Die Insassen können an der sanfteren Verzögerung jedoch nur dann teilhaben, wenn sie möglichst fest mit der Fahrgastzelle verbunden sind. Das ist nur mit einem angelegten Sicherheitsgurt zu erreichen. Um während des Aufpralls das schädliche Fallen in den Gurt zu reduzieren, sollte der Gurt immer möglichst straff am Körper anliegen. Gurtstraffer können den Spielraum während des Unfalls noch zusätzlich verringern.

Die Struktur moderner Automobile muss heute drei grundsätzliche Aufgaben erfüllen:

	durch ausreichende Festigkeit der Fahrgastzelle den Überlebensraum der Fahrzeuginsassen sicherstellen.
	durch ausreichende Deformationszonen (Knautschzonen) die kinetische Energie der beteiligten Fahrzeuge in Verformungsarbeit umwandeln und so die Insassen vor lebensgefährlich großen Verzögerungen bewahren.
	durch geeignete Konstruktion das Überleben anderer Verkehrsteilnehmer, etwa Fußgänger oder Radfahrer, ermöglichen.

Zurück

Der Begriff "Unfallwagen" ist vielen auch unklar.

Definition Unfallwagen:

Kratzer und Beulen gehen nicht unter die Rubrik Unfallwagen, dass sind sogenannte Bagatellschäden.

Ein Unfallwagen ist es erst, wenn das Fahrzeug in einen Unfall verwickelt war und am Fahrzeug tragende Teile (Chassis, Fahrgastzelle, etc.) verletzt, verbogen worden sind.

"Solange das Fahrzeug Bagatellschäden aufweist ist es unfallfrei."

Zurück

Zu Komfortelektronik gehören alle elektrischen und elektronischen Bauteile und Baugruppen in Kraftfahrzeugen, die den Komfort und die allgemeine Sicherheit des Fahrzeugs erhöhen.

Dies sind z. B. Zentralverriegelung, Radio/Telefon, Sitzheizung, elektrische Fensterheber, Spiegel- und Sitz-Memory, Navigationssysteme, Sitzbelüftung und/oder -massage, elektrische Verdeckbetätigung (Cabriolet).

Die Steuergeräte der Komfortelektronik, auch Komfortsystem genannt, sind in modernen Kraftfahrzeugen meist über einen eigenen CAN-Bus miteinander verbunden - den s. g. Komfort-CAN. Da dieser mit unterschiedlicher Geschwindigkeit im Vergleich zum Antriebs-CAN (Motor-, Getriebe-, ABS-Steuergerät, usw.) arbeitet, bildet ein Gateway-Steuergerät die Schnittstelle zwischen beiden Systemen, so dass das Signal der Fahrgeschwindigkeit vom ABS-Steuergerät auch zur Berechnung der geschwindigkeitsabhängigen Lautstärkenanhebung im Radio verwendet werden kann.

Zurück

Bluetooth ist ein in den 1990er-Jahren ursprünglich durch den niederländischen Professor Jaap Haartsen und den Schweden Dr. Sven Mattisson für Ericsson entwickelter Industriestandard gemäß IEEE 802.15.1 für die Funkvernetzung von Geräten über kurze Distanz (WPAN). Bluetooth bildet dabei die Schnittstelle, über die sowohl mobile Kleingeräte wie Mobiltelefone und PDAs als auch Computer und Peripheriegeräte miteinander kommunizieren können. Hauptzweck von Bluetooth ist das Ersetzen von Kabelverbindungen zwischen Geräten.

Technischer Hintergrund

Bluetoothgeräte senden als Short Range Devices in einem lizenzfreien ISM-Band (Industrial, Scientific and Medical Band) zwischen 2,402 GHz und 2,480 GHz. Sie dürfen weltweit zulassungsfrei betrieben werden. Störungen können aber zum Beispiel durch WLANs, Schnurlostelefone oder Mikrowellenherde verursacht werden, die im gleichen Frequenzband arbeiten. Um Robustheit gegenüber Störungen zu erreichen, wird ein Frequenzsprungverfahren (Frequency Hopping) eingesetzt, bei dem das Frequenzband in 79 verschiedenen Frequenzstufen im 1-MHz-Abstand eingeteilt wird, die bis zu 1.600 Mal in der Sekunde gewechselt werden. Es gibt jedoch auch Pakettypen, bei denen die Frequenz nicht so oft gewechselt wird (Multislot-Pakete). Am unteren und oberen Ende gibt es jeweils ein Frequenzband als Sicherheitsband (Guard Band) zu benachbarten Frequenzbereichen. Theoretisch kann eine Datenübertragungsrate von 706,25 kb/s beim Empfang bei gleichzeitigen 57,6 kb/s beim Senden erreicht werden (asymmetrische Datenübertragung). Seit der Version 2.0 + EDR können Daten durch EDR (Enhanced Data Rate) maximal etwa dreimal so schnell übertragen werden, also mit rund 2,1 Mb/s. Bereits seit Version 1.1 kann ein Bluetooth-Gerät gleichzeitig bis zu sieben Verbindungen aufrechterhalten, wobei sich die beteiligten Geräte die verfügbare Bandbreite teilen müssen (shared medium).

Bluetooth unterstützt die Übertragung von Sprache und Daten. Allerdings können die meisten Geräte während der Übertragung von Sprache aufgrund der synchronen Verbindung lediglich drei Teilnehmer in einem Piconet verwalten.

Zurück

Ein Navigationssystem führt Sie an Ihr Ziel !

Das Navigationssystem ermöglicht Ihnen eine Zielführung an einen gewählten Ort. Es arbeitet dabei mit Hilfe von Positionsbestimmung (Satelliten) und Geoinformation (Strassenkarten).

Was für Geräte gibt es?

Fixe = Diese sind fix im Fahrzeug eingebaut und sind mit dem Fahrzeug verbunden.

Transportabel = Diese können Sie in jedem Fahrzeug benutzen.

Zurück

Ein Hybridelektrokraftfahrzeug ist ein Kraftfahrzeug, das von mindestens einem Elektromotor und einem weiteren Energiewandler angetrieben wird und die Energie aus einem Betriebskraftstofftank und einer Speichereinrichtung (im Fahrzeug) für elektrische Energie bezieht.

Die entsprechende EU-Richtlinie bezeichnet dies kurz als Hybridelektrofahrzeug. Meist wird nur von Hybridfahrzeug, Hybridauto oder Fahrzeug mit Hybridantrieb gesprochen.

Der elektrische Hybridantrieb zum Kraftfahrzeugbetrieb ist einer von vielen möglichen Hybridantrieb unterschiedlicher Zusammenstellung und Einsatzbereiche. Doch auch dieser spezielle Hybridantrieb kann in vielen unterschiedlichen Variationen gestaltet werden. Der Hybridantrieb wird im Serienautomobilbau eingesetzt, um die Effizienz zu verbessern, den fossilen Kraftstoffverbrauch zu verringern oder die Leistung im niedrigen Drehzahlbereich zu steigern. Gegenwärtig werden Verbrennungsmotoren mit Elektromotoren und Akkumulator kombiniert, es können aber beispielsweise auch Brennstoffzellen beziehungsweise Doppelschicht-Kondensator eingesetzt werden.

In Fahrzeugen wie LKW, PKW und Bussen wird der Hybridantrieb auch als Hybridmotor bezeichnet. Im engeren Sinne sind Hybridmotoren jedoch nur Verbrennungsmotoren, die Merkmale von Diesel- und Ottomotoren aufweisen.

Von unseren Marken die wir vertreten ist Toyota mit dem Prius führend in dem Segment.

Weitere Informationen wie ein Hybrid funktioniert finden Sie hier.

Es gibt zwei Arten von Hybrit, Vollhybrid oder Mildhybrid.

Wie unterscheiden sich diese zwei Aeten???

Der Vollhybrid kann auch mit dem Elektromotor anfahren und der Mildhybrid kann nur mit beiden Motoren (Elektro- und Ottomotor) anfahren.

Vollhybrid werden zur Zeit nur von Toyota und Lexus angeboten.

Zurück

Viele Fahrzeughersteller (Fiat, Volvo, etc. ect.) setzen schon auf den Gasantrieb.

Eines der Hindernisse die es momentan noch gibt, ist das Tankstellennetz, hier sehen Sie wo es Gastankstellen gibt.

Der Gasmotor, eine Untergruppe der Verbrennungsmotoren, ist eine in der Regel nach dem Otto-Prozess arbeitende Verbrennungs-

kraftmaschine, die anstelle von flüssigen Kraftstoffen (Benzin, Diesel, Schwerölen usw.) Erd-, Flüssig-, Holz-, Bio-, Deponie-, Grubengase oder Wasserstoff verwendet.

Zurück

Elektroauto bezeichnet ein durch elektrische Energie angetriebenes Automobil. Die zwischengespeicherte Antriebsenergie wird meist im Akkumulator im Fahrzeug mitgeführt. Andere Bauformen entnehmen die Elektrizität direkt einer Oberleitung oder einer Schleppleitung (zum Beispiel im Bergbau). Auch nicht wiederaufladbare Batterien können verwendet werden (Mondauto). Beim Gyroantrieb wird die Antriebsenergie mechanisch in einem Schwungrad gespeichert, bis sie von einem Generator in elektrische Energie für die Fahrmotoren umgewandelt wird.

Einige andere Fahrzeugtypen erzeugen an Bord aus anderen Energieträgern Strom für ihre elektrischen Antriebe.

	Solarfahrzeuge gewinnen sie direkt aus Sonnenlicht mittels Solarzellen auf ihren Oberflächen.
	Brennstoffzellenfahrzeuge, serielle  Hybridelektrokraftfahrzeuge und Fahrzeuge mit dieselelektrischem Antrieb nutzen verschiedene Kraftstoffe als Primärenergie.

Der Elektroantrieb ist dem Antrieb über einen Verbrennungsmotor in vielen Eigenschaften überlegen. Dazu zählen beispielsweise der hohe Wirkungsgrad, der einfachere Aufbau des Antriebsstrangs und die geringere Geräuschentwicklung. Im Vergleich mit konventionellen Automobilien können Elektrofahrzeuge mit den heutigen Energiespeichern allerdings noch keine vergleichbare Energiemenge mit sich führen, so dass ihre Reichweite geringer ist; dies wird unter anderem auch dadurch verursacht, dass Akkumulatoren beim Entladen kein Gewicht verlieren - im Vergleich zur Verbrennung von Treibstoff. Daher belastet das hohe Gewicht der Akkumulatoren ständig den Verbrauch.

In den letzten Jahren erfuhr das Elektroauto erneut gesteigerte Aufmerksamkeit. Die Akkumulatorentechnologie entwickelte sich, etwa durch die Anforderungen tragbarer Elektronikgeräte weiter, so dass höhere Energiedichten, ein schnelleres Aufladen und eine höhere Sicherheit erreicht werden konnten. Viele Automobilfirmen, aber auch Markteinsteiger, widmen sich dem Elektroantrieb für Automobile und bescheinigen ihm Zukunftspotential.

Zurück

Das Thema Umwelt ist in der Automobilbranche ein wichtiger Punkt. Jede Marke hat ihre eigene Strategie, das Ziel ist aber bei allen dasselbe: die Emissionen zu senken und sparsamere Motoren zu entwickeln.

	Bei Toyota sind es sparsame Dieselmotoren oder der Hibrydmotor.
	Bei Daihatsu sind es die kleinen Motoren mit tiefen Kubikaturen.
	Bei Volvo sind es die Gasmotoren oder die DRIVe Modelle.
	Bei Fiat sind es die Gasfahrzeuge und die sparsamen Motoren.
	Bei Mitsubishi entwickelt man ein Elektrofahrzeug, das im Jahr 2010, auf den Markt kommt.

Zurück